没有什么事情比亲历奇迹更令人感到震撼。
　　作为地铁5号线项目副总体设计负责人、北京城建设计研究总院高级工程师张继菁仍然记得，当初走进5号线工地隧道时的情景:“抬头仰望20多米跨度的拱顶，你会突然理解什么是人的力量。”
现实与15年前的规划完全吻合
　　乘坐5号线的市民或许无法想象，这条地铁线路其实早在1992年便已经被清晰地勾勒出来。在5号线项目总体设计负责人刘书斌、王奕然的记忆中，那一年的北京正在为第一次申奥而忙碌，5号线作为“奥运工程”首次被列入规划之中。
　　在当时的方案中，已有多条地铁新线可供选择，考虑到当时北京已有一条横贯东西的1号线，因此必须有一条纵穿南北的线路与之相衔接，穿越市区的5号线责无旁贷。
　　令人叫绝的是，如今5号线的线路走向和长度，竟然与15年前的规划方案完全吻合。
　　当时的方案是参照“北京城市总体规划”第二版来设计的。刘书斌举例说，比如今天的天通苑和回龙观，当时的普通市民根本不会相信，在远离市区的地方会有如此大规模的社区；而在当年的规划中，便已经提出当地会形成“城市边缘集团”的概念。
“盾构”并非一道简单的算术题
　　2000年，5号线全面设计才刚展开，技术人员便遇上一道难关:5号线穿过崇文、东城两大老城区，地面和地下情况非常复杂，如果像当初修建1、2号线时那样采取明挖或暗挖作业，恐怕会伤及地上的老旧建筑。而从未在北京尝试过的盾构方法，是最简单的攻略思路。
　　每台盾构机造价高达4000万元，寿命却只有6公里左右，如此昂贵的方法值得一试吗？
　　这并非一道简单的算术题。经过严格的成本核算，技术人员发现，在所有的施工方案中，盾构的直接工程成本虽然最高，但是从社会全局的长远角度进行考量，与明挖或暗挖带来的房屋拆迁、交通影响损失、环境污染等边际成本相比，却是非常划算和明智的选择。
利用上下坡实现节能
　　人们喜欢用“平稳”来描述乘坐5号线时的感受，恐怕没有人能够感觉得到:这段旅程实际上是在连续不断的上坡与下坡之间切换行进的。
　　同为5号线项目副总体设计负责人的张磊介绍说，在地下空间中，5号线每两站之间的区间内，至少就要经过一个斜坡。这些坡道最大坡度约为千分之二十四；即每行进1000米，高度上升24米。
　　为什么要这样？张磊解释说:“当地铁以上坡状态停靠车站时，列车能够比较顺利地完成制动动作；而当地铁以下坡的姿态行驶出车站，其自身重量便能够帮助列车实现加速。”在这样反复上下坡的行进过程中，北京地铁5号线达到了节能的效果。
出入口化身“城市回廊”
风韵独具
　　对于游走于城市中的人们来说，车站或许是生活中潜藏的坐标；但在5号线的设计者们心目中，最理想的站台，恰恰应当消隐于城市之中。
　　“5号线共有23座车站，如果每个车站设置4个出入口和1个风亭，岂不会扰乱了北京的城市景观？”张继菁说，北京这座城市的美，渗透着历史传承而来的含蓄之美。早在设计之初，她便为5号线的出入口确定下一个目标:绝不破坏北京原有的城市风貌。
　　张磊将5号线出入口的设计风格称为“城市回廊”:“灰色材料与透明玻璃相衔接，形成一种独特的美学结构，现代又不失古朴风韵。”尽管同样以灰色调为主，但选材上的考虑也颇费心思。“在城区范围内的出入口，通常以灰色石材为主料，与老城区的灰墙青砖相呼应；而在城区之外，则选用金属材料，映衬出周边新城的现代气质。”
5号线的意义在于“开拓”
　　“5号线是所有人共同默契配合完成的庞大系统工程，也许我们并不会像其他设计师那样，凭借一座造型独特的建筑而迅速扬名，”张继菁平静地说，“一条地铁对于一座城市的深远影响，将会在很大程度上超越那些独立的建筑，这才是我们的成就感。”
　　和张继菁、张磊一样，刘书斌目前也已投入到又一条地铁新线的设计之中。“我们迫切地希望从乘客中得到反馈意见，特别是那些中肯的、建设性的意见。”在这些设计者看来，5号线对于这座城市的意义、对于未来的意义和对于他们自身的意义恰好能够重叠在一个焦点，他们称呼它为“开拓”。